Волощук Л.В. Старший научный сотрудник отдела "Почтовая станция"
 ДОРОГИ И СРЕДСТВА СООБЩЕНИЯ В СТАНИЦЕ АКСАЙСКОЙ В КОНЦЕ XVIII-XIX ВЕКА 

     Как известно, донские дороги начинают новую жизнь во второй половине XVI века. В России начались официальные дипломатические отношения Московского царя Ивана IV с донскими казаками. Необустроенность дорог явилось причиной очень медленного движения посольства. 
     До конца XVII столетия на территории, занимаемой донскими казаками, не существовало ни почт, ни почтовой службы, сообщение с Москвой осуществлялось с помощью групп посланников или гонцов. 
      Для конца XVII – XVIII века характерно возникновение большого количества дорог и трактов для какой-либо определенной временной надобности, связанной с военными операциями, экономическими, политическими, дипломатическими и прочими нуждами правительства. 
     В середине XVIII века участились поездки на юг по казенной надобности, что вызвало необходимость устройства почт. Не секрет, что основной трудностью для путешествующих всегда являлось российское бездорожье. Жалобы на плохие дороги – лейтмотив почти всех дневников и описаний путешественников XVIII века. На Дону не имелось шоссейных дорог, и поэтому в течение всего года сухопутные сообщения зависели от рельефа, состава почвы и погоды. В донском крае, только в немногих местах имеется песчаная почва, но большей частью она черноземная или глинисто-черноземная. 
     В сухое время года черноземная почва делается очень твердой, и соответственно, дороги на таких почвах становятся весьма удобными для езды. Однако даже при незначительных осадках такие почвы превращаются в клейкую и липкую грязь. И естественно езда, мягко говоря, становится некомфортной. 
     Вся площадь Донского края пересекается большими и малыми реками, а также многочисленными балками. Переправлялись через реки летом по мостам, весною на паромах, а зимою по льду. Эти переправы во все времена года не представляли большой опасности для путешествующих. 
      В зимнее время, а также в сухое время года донские дороги представляли превосходную сеть сообщений и мало в чем уступали шоссейным. Но после двух-трех ненастных дней почва превращалась в грязь, ручьи сносили ветхие мосты, а лощины и низменности заполнялись водой. В такое время движение по дорогам прекращалось. Но ненастных дней на Дону бывало не столь много, да и желающих путешествовать ранней весной и поздней осенью было маловато. Конечно, правительство вынуждено было уделять дорожному делу больше внимания.
      Как известно, в конце XVIII века большое значение приобретает дорога на Кавказ, которая проходила через станицу Аксайскую. В 1785 году по распоряжению императрицы Екатерины II был открыт почтовый тракт от Царицына до Кизляра через Моздок и Ставрополя до Черкасска. Часть дороги от Черкасска до Ставрополя получила название Задонский почтовый тракт. 
     Строительство и ремонт мостов, поддержание в порядке дорог были одной из повинностей, большим бременем, лежащих на донских казаках. Что же касается Аксайской станицы, то по приказу атамана М. И. Платова с ноября 1805 года (цитирую) «станица направлять дороги и прочее должна сама без помощи других». О том, что дорожное хозяйство станицы было большим, свидетельствуют документы; 6 мостов, 3 парома.
      Если дороги, возможно, где-то и находились в хорошем состоянии, то этого нельзя сказать о главнейшей Аксайской переправе. Во время весенних разливов вод почты, казенные транспорты испытывали большие трудности в переправе на судах от Аксая до Махинской (Ольгинской) станицы расстоянием в 8 верст по прямому направлению.
      Непрерывные боевые действия, которые вела Россия на Кавказе (с 1801-1864 годы) требовали корректировки дорог в южном направлении. Поэтому воспользовались старинной переправой через Дон у Кобякова городища. Вскоре эта переправа становится основной.
      Большой интерес для станицы Аксайской представлял плашкоутный мост, построенный в 1854 году. Плашкоут – это плоскодонное несамоходное беспалубное судно для перевозки грузов, для устройства плавучих пристаней, наплавных мостов. Этот мост был своеобразной достопримечательностью. По нему проезжали все, кто ехал на Кавказ по Ставропольскому почтовому тракту. Во время навигации часть моста вместе с настилом приходилось отводить в сторону, чтобы пропустить судно. 
     Документы того времени свидетельствуют о трудностях освоения Задонского почтового тракта. Очень часто завышали цены на овес, жители, построившие жилье вдоль дорог должны были содержать воинские части и проезжающих чиновников. 
     Однако с начала XIX века, а именно с перенесением столицы Дона в Новочеркасск, значение станицы Аксайской становится весомой. Через нее проходит главная дорога с «пестрой толпой путешественников» и успешно развивается торговля.
      В 1840- годах дороги получили номера в соответствии с новыми дорожными картами, а в приложениях к картам стали называться «маршрутами». В описании маршрута № 27 от станции Горбиковской до станицы Аксайской сказано цитирую: «дорога пролегает по открытой и возвышенной местности. На этом пути не представляется никаких затруднений при спусках и выездах. По левой стороне дороги берег реки Аксая довольно пересеченный балками. Переправа через Дон производится паромами». 
      Нужно сказать, что жители с большим беспокойством ожидали весенний паводок. До 1861 года, базар с его ярмарками располагался на нынешней привокзальной площади. От устья реки Аксай по правобережью, до переправы через Дон в XIX веке – начале XX века находилась Аксайская пристань. Все товары, прибывающие сюда рекою Доном, выгружались на левом берегу реки Аксая, отсюда они уже сухим путем отправлялись в разные места юга России. Но для того, чтобы эффективно работали пристани, переправы, ярмарки, - нужны были хорошие подъезды. Пересеченная гористая местность заставляла благоустраивать дороги, сооружать мосты, засыпать низменные участки. Ведь очень часто приходилось спускать повозку в глубокую балку, и кучер тормозил колеса, а при подъеме в гору постоянно подталкивал телегу. 
     Несмотря на все тяготы дорог, станица Аксайская успешно развивалась экономически. Выгодное географическое местоположение, плюс наплавной, а затем плашкоутный мосты с казенной дамбой через займище – крупнейший почтовый тракт из России на Кавказ.
      Сухопутные дороги составляли часть транспортной сети, и конечно, средства передвижения и сообщения донских станиц играли немаловажную роль, в том числе и станицы Аксайской. Учитывая, что зимы были морозными и снежными самыми распространенными средствами передвижения были сани. Кстати сказать, сани казаки очень любили, может быть за их простоту, удобство и легкость. Поговорка гласит: «Не в свои сани не садись» не случайна. Ведь сани старались делать длиной в рост человека из лубков или липовой коры, а полозья из дуба. Сани были разные: сани-козырьки с небольшим выступом, навесом, сани «розвальни» - достаточно широкие, сани гужевые. Обычно сани делали низкими, а пол выстилали толстым войлоком (овечья шерсть), путник ложился или садился, сверху его закутывали в большие овечьи шкуры, а затем закрывали сукном или мехом. 
     Несомненно, большой интерес представляет конструкция саней. Деталями саней были полозья, грядки, копылы, оглобли и т. д. Полозья часто изготовляли из дубовых брусьев, гнутых особым способом. Их сечение было разным, а длина достигала 3,3 метра. Ширина саней была всего 70 сантиметров. 
     В пазы полозьев вставляли ряд стояков (копылов), внешнюю сторону которых украшала искусная резьба. Верх копылов вставлялся в специальные пазы грядок – так назывались горизонтальные брусья. Грядки служили основанием для платформы саней. Сверху на санях иногда устанавливали открытый кузов или возок. На первый копыл надевалась оглобля, соединявшаяся передним концом с хомутом и дугой. Ширина кузова должна была соответствовать расстоянию между полозьями. 
     Очень часто в начале XVIII века на Дону запрягали сани в одну лошадь. Русская тройка еще не использовалась. Можно объяснить запряжку саней в одну лошадь их чрезмерной легкостью. По мнению иностранцев, подобные повозки были весьма удобны при тогдашнем состоянии путей сообщения. Действительно, летом колеса легкой телеги не слишком врезались в землю и не портили дороги глубокими колеями, а зимой легкие сани без затруднения для лошади могли легко скользить по снегу и льду. 
     Деревянный жесткий хомут для лошади пришел к нам с востока. Он способствовал более равномерному распределению нагрузки. Хомут не травмировал шею лошади, позволяя ей бежать в полную силу. 
     Сани могли частенько использоваться для перевозки различных грузов внутри станицы, причем не только зимой, но и в другие времена года. Находчивые казаки убирали полозья, ставили санки на колеса и перевозили тяжелые мешки, сундуки и так далее. Катание на санях было любимым развлечением всех слоев населения. Выездные сани часто украшали резьбой, тканями и мехами, если выезжали на свадьбу или масленицу. 
     Можно предположить, что в станице на станции использовали и возки, но не так часто. Потому что зимы были очень снежные, а возок нужен, когда на дорогах снега практически нет. Возки предназначены были для дальних путешествий, поэтому были устроены максимально комфортно. Путник мог сидеть и лежать. Приведем описание такого возка, оставленное современником: «Сверху и с боков возок был плотно закрыт и заделан так, что внутрь почти не попадало холодного воздуха. С обеих сторон в нем находились окна и два помещения, куда клали взятые с собой для времяпрепровождения книги и необходимое для жизни в пути. Чтобы согреть возок, у ног их ставили нагретые камни… В такой подвижной комнате можно было ездить днем и ночью» 
      Рост мобильности населения, увеличение числа перевозок и массы передвигавшихся товаров способствовали развитию своеобразного промысла – извоза. Из средств передвижения были популярны коляска или «фаэтон» и «линейка». Коляска – фаэтон – очень быстрая, на рессорах с откидным верхом. Ее активно использовали для проведения праздников, свадеб, ярмарок. 
     Не менее интересна и так называемая «линейка» - устаревшее название. Представляет собой открытый экипаж с боковыми продольными сиденьями. Очень часто ее использовали для перевозки грузов. 
     Несмотря на плохое состояние дорог и обременительную повинность казаков, станица Аксайская была богатым, выгодным перекрестком путей сообщения. 
     Большой интерес представляет коллекция транспорта нашего Аксайского военно-исторического музея. В этой коллекции представлены несколько видов саней: сани – козырьки, сани гужевые двуполозные, возок. Некоторые из них были приобретены (куплены) музеем у коллекционера Гительмахера Наума Исааковича, который эмигрировал в 1980-х годах. А также две коляски – пролетки - «фаэтоны» и «линейка». Есть даже информация о том, что в 1970-х годах Наум Гительмахер катал детвору по парку Горького в Ростове-на-Дону на фаэтоне, запряженном парой пони. Возок дорожный был найден краеведами Аксайской средней школы № 2 по улице Революции и передан в музей. Конечно, дата производства этих средств передвижения более поздняя, но, тем не менее, коллекция интересна и ценна для наших потомков. 
     ЛИТЕРАТУРА 
 Гладченко В. Д. Дороги серебряной подковы Дона.- 1998.
 Марасинова Л. М. Пути и средства сообщения// Очерки русской культуры XVIII века. Ч. 1.-М., 1985. 
 Ожегов С. И., Шведова Н. Ю. Толковый словарь русского языка. // Российская АН:-2-е изд. исп. и доп.-М.: Азъ, 1994.
 Русский национальный календарь.- 2007// Сост. Н. Е. Екимчева, И. О. Иофина.- М.:ООО ТД Изд-во Мир книги.-2006.