После Великой Отечественной войны вся она представляла собой несколько деревянных сараев. Размещалась в покосившейся конюшне с двумя лошадьми. Работало на предприятии всего 40 человек. 

     Сегодня перед нами – современный завод с новейшими технологиями, способный производить ремонт судов длиной до 145 метров, весом до 3000 тонн и шириной до 17 метров. Он оснащен высоrjпроизводительным оборудованием импортного и отечественного производства.

      1830 г. – на берегу Большого затона была создана купеческая судоверфь. Верфь – (от голландского) - место на берегу моря или реки, где строят, починяют, охраняют суда, верфи разделяются на военные и купеческие. На верфи строился коммерческий флот для купцов и судовладельцев. В 1839 – 1841 гг. была построена целая флотилия из судов для наплавной переправы через Дон на тракте Москва-Кавказ, проходившем через ст. Аксайскую. Открытие судоверфи в Аксае было предопределено его географическим расположением. Через Аксай проходила главная дорога из России на Кавказ. Надо было преодолеть водное пространство, образованное рекой Дон и впадающей в нее рекой Аксай. Это водное пространство особенно увеличивалось в период весенних паводков и достигало до 40 верст. Обязанность по обеспечению перевозки людей, карет, грузов, была возложена атаманской канцелярией войска Донского на Аксайское станичное правление после того, как поступил ряд жалоб о невозможности переправиться из-за отсутствия казенных лодок.

      В начале XIX века происходило бурное развитие Аксая. Суда, которые строились частными лицами, уже не могли своим частным извозом обеспечить увеличивающийся поток транспорта на этой дороге и практически не подчинялись станичному правлению.

      На Аксайской верфи строили в основном плоскодонные суда, способные перевозить грузы в мелководных гирлах Дона. В движение они приводились с помощью весел и паруса. Лес для постройки сплавлялся с верховий Дона. Строительством судов занимались сезонные рабочие, которые приходили на заработки из Ярославской, Владимировской и других губерний России. Строились суда по чертежам, которые имелись на верфи, или по чертежам, которые приносил заказчик, будущий судовладелец. Руководители постройкой мастера-судостроители, которые приглашались из-за границы или других Губерний России на постоянное место жительства.  

     Мелководье гирл Дона не позволяло подниматься вверх по Дону судам с большой осадкой, поэтому иностранные суда доходили только до Таганрога. 

     Сюда купцам на судах доставлялись грузы для продажи за границу: зерно, подсолнечник, мёд, мука, пенька, смола, лес и др. 

     Поэтому основными заказчиками на постройку судов на верфи были купцы и судовладельцы войска Донского. Переправа через Дон в те годы летом осуществлялась по наплавному мосту. А весной и осенью – судами.  

     1854-1855 гг. – строительство Азовской гребной флотилии из восьми канонерских лодок (класс небольших боевых кораблей с артиллерийским вооружением, предназначенных для боевых действий на реках, озёрах и в прибрежных морских районах, охраны гаваней) и шестнадцати двадцативесельных баркасов (самоходное судно небольших размеров, предназначенное для различных перевозок в гаванях и на рейдах). Флотилия была построена для защиты городов Керчи, Таганрога, Ростова от англо-французской интервенции, в Крымскую войну 1853-1856 гг.

      Война окончилась, врагу не удалось взять Севастополь и Ростов. При защите Севастополя пали геройской смертью адмиралы Корнилов, Нахимов, Истомин. 19 марта 1856 года Александром II был подписан Парижский трактат, по которому Россия обязалась не иметь флота на Черном море, это была тяжелая уплата на нашу техническую отсталость, сложившуюся к этому времени.

      Аксайская судоверфь вновь стала купеческой. В 1855 году вместо пришедшего в негодность наплавного моста был сооружен и установлен плашкоутный мост через р. Дон. В ста саженях выше р. Аксай в Дон построили в 1860 году док для починки плашкоутов. Сюда же, в устье Аксая, перед ледоставом перегоняли все транспортные водные средства, обслуживающие переправу, и здесь зимой ремонтировали их. После окончания войны с Турцией начинается бурно развиваться торговля с зарубежными странами через Азовское море.

      Вследствие расширения товарного обращения на Дону в 1865-1869 годах в Аксае ускоренно увеличивалось количество всякого рода мелких судов, барж, барок, лодок, морских лодок и шхун. Рождается паровой флот. К 1869 году паровой флот в Азовском море насчитывает 29 судов. Особенно возрос поток грузов из Аксая с прокладкой железной дороги от Александровск-Грушевской (сейчас г. Шахты) до Аксая для перевозки угля из Шахт в Аксай и далее на судах в Ростов, Таганрог, Азов и станицы Нижнего Дона. С увеличением количества судов, особенно паровых, росла и потребность в членах экипажа, более всего командного состава. 

     По ходатайству Аксайского станичного правления, а также правления Войска Донского, поддерживающего судовладельцев, было отправлено ходатайство в вышестоящие инстанции об открытии в Аксае мореходных классов. 22 октября 1877 года в Аксае был открыт мореходный класс. В 1903 году мореходные классы были закрыты, а открыта приготовительная школа, которая просуществовала до 1917 года.

      В 1918 году Совет народных комиссаров РСФСР издал указ о национализации флота. В 1920 году началась национализация судоремонтных заводов и верфей. К 1930 году был раскулачен последний владелец Аксайской верфи Порфирий Зверев. До настоящего времени сохранилось здание его конторы. В этом здании после капитального ремонта оборудованы помещения для сотрудников завода. Аксайская купеческая верфь стала государственными судоремонтными мастерскими.  

     1930 г. – на базе частной верфи было создано государственное предприятие, Аксайские судоремонтные мастерские 3-го разряда. Кроме ремонта судов продолжалось строительство барж, насосных станций, паромных переправ. С января 1930 года образуется Доно-Кубанское пароходство, в которое вошли завод «Красный Дон», и судоремонтный завод «Красный Флот». Они были объединены в завод «Красный Дон», а «Красный Флот», стал именоваться «Пролетарское отделение завода «Красный Дон».

      В 1930 году был создан Ростовский пригородный район, в который вошли станицы Аксайская, Нижне-Гниловская, Александровская и посёлок Батайск. Так Аксайские мастерские оказались в составе Ростова. Доно-Кубанским пароходством было принято решение: на базе, что осталась от Аксайской купеческой судоверфи, создать дополнительный цех и передать его в подчинение судоремонтного завода «Красный Флот», а следовательно, и в подчинение завода «Красный Дон». 

     С 1931 г. – 1993 г. В 1936 году был образован Аксайский район с центром в станице Аксайской. В 1937 году Аксайские судоремонтные мастерские территориально вошли в состав Аксайского района и стали структурным подразделением Доно-Кубанского пароходства на самостоятельном балансе. С 1931-го по 1941 год Аксайские мастерские выполняли ремонт деревянных барж грузоподъёмностью от 60 тонн до 150 тонн, принадлежащих Доно-Кубанскому пароходству и использовавшихся для перевозки грузов по мелководным притокам Дона и Кубани.

       Во время Великой Отечественной войны станица Аксайская была дважды оккупирована немецкими войсками: сначала в ноябре 1941 года всего лишь на одну неделю, а затем – с июля 1942 года по 13 февраля 1943 года. После освобождения от оккупации станицы Аксайской началось восстановление мастерских руками рабочих. С Каплицы возили на тачках пучки камыша и накрывали маленькие коридорчики, в которых можно было заняться работой. С питанием было очень трудно, но люди не сдавались, они работали день и ночь. Затопленные баржи вытаскивали на сушу, среди них был пароход «Пушкин». Ремонтировали также военные суда с Чёрного моря. Восстанавливали ж/д пути. Работали в очень трудных условиях. Выведенный из строя военно-десантный пароход «Коммунар», который находился недалеко от Аксая, весной могли раздавить тронувшиеся льды. Рабочие пешком по тронувшемуся люду пошли на помощь пароходу. Их золотыми руками «Коммунар» был отремонтирован и снова ушел в Черное море. 

     В период восстановления предприятия с 1943 по 1945 гг. судоремонтные мастерские принадлежали ростовскому заводу «Красный Дон», а 1945 по 1946 гг. – заводу «Красный флот», и в 1946 г. мастерские были опять преобразованы в Аксайские судоремонтные мастерские, которые вошли в подчинение Доно-Кубанского речного пароходства с самостоятельным балансом. 

     Шли послевоенные годы, речники взялись за восстановление судоремонтных мастерских. Тяжелые десять лет пришлись на долю ремонтных мастерских и рабочих, которые самоотверженно работали не жалея себя. В 1947 году здесь производился ремонт мелкотоннажного деревянного флота. 

      Год 1948-й. Первую клепанную баржу «Ростов» грузоподъёмностью 250 тонн подняли на клетки и отремонтировали с помощью электросварки. 

     Год 1949 –й. В мастерских появился свой первый автомобиль-полуторка. Мастерские стали пополняться отечественным оборудованием. 

     Год 1950-й. Применен сжатый воздух, облегчающий резку металла и заклепку.

      Годы 1953-1954-й. Весь несамоходный мелкотоннажный флот заменен четырехсоттонными баржами. Функционирует класс подготовки шкиперов. За добросовестный труд в 1954 году сотрудники награждаются: - Орденом трудового красного знамени. - Медалью за трудовою доблесть. В этот год в Аксайские мастерские передается мелкий самоходный флот. 

      Год 1956-й. Ремонтные мастерские реорганизованы в Аксайскую ремонтно-эксплуатационную базу, и она становиться структурным подразделением Волго-Донского речного пароходства с собственным балансом. К 1962 году на базе были простроены материальный склад, красный уголок, библиотека. В это время база приобретает отечественное оборудование: листогибочный станок, профилегибочный, листовые прессножницы, электромолот, электросварочные аппараты. В 1957 году построен первый пассажирский теплоход на подводных крыльях «Ракета». 

     В 1959 году построен теплоход на надводных крыльях «Метеор». С 1962 года началось серийное строительство самых крупных в мире речных теплоходов типа «Волго-Дон» грузоподъёмностью 5000 тонн, длина – 137 м, доковой вес – 1760 тонн.

      В конце 60-х и начале 70-х годов идет бурное развитие отечественного судостроения. Много строиться судов для России и за рубежом. В 70-е годы бурно развивалось строительство судов смешанного плавания типа «река-море». В те годы в Аксайской РЭБ на хозтехобслуживании находилось до 130-150 судов мелкого флота. Для выполнения доковых работ Аксайской РЭБ был приобретён док. Существующие судоремонтные заводы Волго-Донского пароходства не справлялись с ремонтом флота в межнавигационный период. Встал вопрос о строительстве крупного судостроительно-судоремонтного завода на юге России. Рассматривалось два места для строительства завода: в Аксайской РЭБ или в Усть-Донецкой РЭБ. Усть-Донецкая РЭБ была снята с рассмотрения из-за своей удалённости от Ростова, от выхода в море. Итак, выбор пал на Аксайскую РЭБ. Преимущества были видны сразу: -неограниченная территория, -расположение в черте города, -близость от Ростова, -близость от Дона и Азова, -нормальные глубины для прохода судов типа «река-море», -близость городских коммуникаций (электроэнергия, газ, вода, подъездные пути). Один был существенный недостаток - затопляемость территории паводковыми водами. 

     19 января 1971 года на техсовете Аксайского горисполкома был одобрен технический проект строительства Аксайской РЭБ флота. Техническим проектом строительства Аксайской РЭБ предусматривалось: 1. Территорию поднять до отметки 5,25-5,6 м, общий объём насыпи составил 470300 куб. м. 2. Строительство разбивалось на два этапа; 1 этапом было строительство СЛИПа лесопильного комплекса, прокладка энергокоммуникаций, механического и судокорпусного цехов, котельной, кислородной, причальной стенки на р. Аксай, приобретение и установка кранов. Срок строительства – 36 месяцев. 

     2 этапом было строительство правого крыла СЛИПа, деревообделочный цех, лесопильный участок, лесосушка, отдельно стоящий материальный склад, склад ГСМ, баллонов, гараж с аккумуляторной компрессорная станция, эстакада для судостроения, причалы. 3. Расчетная производственная программа Аксайской РЭБ на 1980 г. 4. Кооперация с предприятиями ВДРП и МРФ в части ремонта ДВС и электродвигателей, получать стальное и чугунное литье, поковки, резино-техниеские изделия. 5. Слип типа Г-3000. Максимальные габариты докуемых судов – 114х13,2 м, доковый вес – 1234 тонн, осадка – 2,67 м, нагрузка на одну косяковую тележку – 200 тонн, расстояние между осями крайних подъёмных путей – 84 м. По проекту 9 подъёмных путей. 6. Жилстроительство. Выше была представлена хронология рождения крупнейшего судостроительного-судоремонтного завода на Юге России от зарождения идеи до утверждения технического проекта строительства Аксайской РЭБ. Строительство Аксайской РЭБ началось в 1972 году.

      Основным видом деятельности Аксайской РЭБ в период строительства был не только судоремонт, продолжалось и судостроение. В 1981 году в основном был закончен 1-й этап строительства Аксайской РЭБ. Однако в строительство объектов были внесены существенные изменения, создавшие в дальнейшем трудности в деятельности Аксайской РЭБ. Вместо береговых производственных цехов были установлены две плавмастерские, которые практически не вписывались в технологический поток. СЛИП был построен с отступлением от проекта. Вместо 9 подъёмных путей было сделано только 8, что значительно уменьшило (на 200 тонн) подъёмную силу СЛИПа. Основные фонды с 1972 по 1980 годы возросли с 475 тыс. рублей до 4,5 млн. рублей за счет ввода в эксплуатацию лесопилки, кислородной станции, наклонной части СЛИПа, горизонтальной части СЛИПа, приобретения и монтажа кранов. В эти годы Аксайская РЭБ внесла значительный вклад в развитие г. Аксая. В 1980 году резко сократился объём финансирования в строительство Аксайской РЭБ со стороны ВДРП. С 1985 по 1992 годы основными видами деятельности Аксайской РЭБ были промышленная и эксплуатационная деятельность.

      По строительству Аксайской РЭБ с 1985 года по 1992 год (до распада ВДРП) были выполнены следующие работы: -построена вторая очередь лестницы на спуске к заводу, -огорожена территория железобетонными плитами, -построена железобетонная причальная стенка, -приобретен и установлен на причальной стенке башенный кран грузоподъёмностью 20 тонн с подкрановыми путями, -приобретены и смонтированы металло-конструкции для развития в дальнейшем судостроения, -произведена модернизация СЛИПа: осушён полностью затон, построены на сваях дополнительно три подъёмных пути, построены три откатные дорожки, Проложен через реку Аксай силовой кабель 6000 кВт, Сданы 2 секции по 57 квартир в п. Водников.

      Период существования Аксайской РЭБ можно образно назвать важнейшим в развитии завода. За этот период завод прошел путь от судоремонтных мастерских до градообразующего завода. В июле 1992 года в связи с тяжелым финансовым положением Волг-Донское речное пароходство распалось на 17 предприятий. Аксайская РЭБ преобразовалась в Аксайский судоремонтный завод. 31 марта 1993 года «Аксайский судоремонтный завод» становиться акционерным обществом открытого типа – АООТ «Аксайский СРЗ». В 1993 году на СЛИП завода было поднято первое судно типа «река-море» плавания – т/х «Дон -1». 1994 – и до наших дней… 

     11 марта 1994 года АООТ «Аксайский СРЗ» переименовывается в АООТ «Мидель». Изменение названия завода было не случайным. В это время велись переговоры между руководством Волго-Донского пароходства о создании Российско Германского предприятия по строительству 25 судов типа «река-море» на территории «Аксайского СРЗ». 

      Мидель-шпангоут – это самое широкое место в поперечном сечении корпуса судна, с его конструкции начинается проектирование корпуса судна. В связи с предстоящей программой судостроения на 1995-2000 гг. и было присвоено заводу оригинальное название «Мидель». В 2000 году ОАО «ССРЗ Мидель» одним из первых стал членом Ассоциации промышленных предприятий речного флота «Речпром». С 1999 по 2002 год заводом было переоборудовано четыре судна типа «Волго-Дон» для судоходной компании «Донречфлот». В 1999 году был построен паром для Семикаракорской переправы грузоподъёмностью 600 тонн, а в 2007 году паром для Семикаракорской переправы грузоподъёмностью 200 тонн. В 2007 году началась модернизация смонтированного в 1989 году 3-пролетного склада металла площадью 4000 кв. м – основного объекта, необходимого для судостроения. К концу 2007 года ОАО «ССРЗ Мидель» вышел на уровень ведущего завода на Юге России. Так же в 2007 году на базе ОАО «ССРЗ Мидель» создается предприятие «Мидель-Судостроитель», в названии определена и основная его задача – строить суда. В 2009 году был подписан контракт с Северной Кореей, по привлечению северокорейский специалистов на «Мидель». 

     Менялась структуру завода, его название, но одно оставалась неизменно, наличие мощной производственной базы и квалифицированного персонала!